- Kolom Esai

Azas ‘Cabotage Industri Penerbangan harua dipertegas Oleh :K Martono, Pengamat Penerbangan,Guru Besat Hukum Penerbangan

 Pemerintah harus bertindak tegas terhadap azas cabotage. Secara hukum formal memang tidak masalah, tetapi secara materil substansial pppada aturan.
Pemerintah harus mempertegas komitmen pada azas cabotage (rute domestik harus dilayani maskapai nasional) yang masih berlaku di tanah air.
Informasi yang diterima masyarakat yakin bahwa asing tak boleh seenaknya menerbangi wilayah kedaulatan udara kita.
Hal ini juga menimbulkan pertanyaan  apakah hal serupa juga berlaku seimbang (resiprokal)? Artinya perusahaan penerbangan domestik berbendera merah putih, diijinkan melakukan hal serupa di negara lain.
Negara dapat memanage wilayah udaranya bagi lintas penerbangan.pengembangan jalur-jalur penerbangan secara luas, baik dalam lingkup nasional maupun lingkup
sangat diperlukan dalam era liberalisasi perdagangan, termasuk perdagangan jasa penerbangan.liberalisasi perdagangan jasa penerbangan dimaksudkan memperluas akses pasar bagi penyedia jasa asing dan
atau mengurangi perlakuan diskriminatif terhadap penyedia jasa.dewasa ini perdagangan jasa, khususnya jasa penerbangan telah mendapatkan pengaturan dalam GATS (General Agreement on Trade in Services). Persoalan dalam kegiatan penerbangan tidak semata-mata menyang kut pesawat udara sebagai sarana transportasi udara, namun yang penting adalah masalah wilayah udara yang dilalui atau dimasuki oleh pesawat udara tersebut.bagi pesawat udara memiliki kebebasan penerbangan dalam wilayah udara bebas, sedangkan bagi pesawat udara yang berada dalam wilayah yang berada di bawah kedaulatan Negara tunduk pada aturan atau hukum nasional Negara yang bersangkutan.perlu diperhatikan bahwaprinsip kedaulatan memainkan peranan yang penting dalam aktivitas penerbangan. Hal ini seperti yang termuat di Pasal 1 Konvensi Chicago 1944 2 yang mengatur bahwa ruang udara adalah bersifat utuh dan ekskulsif (complete and exclusive). Konsekuensinya, negara di bawahnya (negara kolong) memiliki hak yang bersifat absolut atas ruang udaranya.setiap Negara memiliki hak menutup ruang udara di atas wilayahnya dari usaha komersial yang dilakukan oleh Negara asing. Dengan cara ini suatu Negara dapat melakukan monopoli angkutan udara untuk dan 1 Sebagaimana yang terjadi pada tanggal 25 Februari 2014, bahwa Pakistan telah melakukan serangan udara kepada Taliban demi menjaga keutuhan dan tetap tegaknya Negara Pakistan.
Hal demikian sebagaimana di atur dalam Pasal 6 Konvensi Chicago 1944 4 bahwa setiap aktivitas ruang udara haruslah mendapatkan special permission dari negara kolong.pemberian special permission terhadap aktivitas penerbangan di ruang udara diberikan kepada setiap aktivitas penerbangan komersial yang bersifat terjadwal yang dilakukan secara bilateral (bilateral agreements) antar negara (Govenment to Government) yang saling mempertukarkan kebebasan di udara (freedom of the air).guna mewujudkan pertukaran kebebasan di udara dengan tanpa mengurangi eksistensi kedaulatan Negara di ruang udara keberadaan prinsip cabotage menjadi sangat berarti. Awalnya prinsip cabotage muncul dalam kegiatan pelayaran, sehingga merupakan bagian dari hukum laut.melalui prinsip cabotage dalam hukum laut, Negara pantai dapat melarang kapal-kapal asing untuk berlayar dan berdagang sepanjang pantai dalam wilayah Negara pantai tersebut.berdasarkan prinsip cabotage, Negara memiliki hak prerogative untuk mengizinkan atau melarang beroperasinya kapal-kapal asing antara dua tempat atau lebih dalam wilayah Negara yang bersangkutan. Dalam hukum udara, prinsip cabotage pertama kali mendapatkan pengaturan dalam Konvensi Paris 1919, yaitu Pasal 16. Menurut Pasal 16 tersebut bahwa setiap Negara anggota Konvensi Paris 1919 berhak melarang pesawat udara asing dan mencadangkan untuk keperluan penerbangan nasional pengangkutan penumpang, kargo dan pos dari satu tempat ke tempat lain dalam satu wilayah. Kemudian prinsip cabotage yang demikian mendapat pengaturan kembali dalam Pasal 7 Konvensi Chicago 1944.Kemudian dalam perkembangannya, prinsip cabotage tersebut dapat diperjanjikan antar Negara.Hal ini sesuai dengan ciri khas keberadaan lintas penerbangan internasional yang selalu diawali oleh adanya perjanjian bilateral antar Negara.
.Dewasa ini berkait dengan maraknya liberalisasi perdagangan termasuk perdagangan jasa penerbangan, keberadaan prinsip cabotage dalam tataran implementasinya dalam masyarakat internasional masih menimbulkan pro dan kontra. Artinya, praktek di beberapa Negara menerima prinsip cabotase, sedangkan beberapa Negara lain belum menerima prinsip cabotage dalam kaitannya dengan perdagangan jasa penerbangan di wilayahnya. Indonesia sendiri hingga saat ini secara yuridis belum menerima prinsip cabotage.sehingga jasa penerbangan yang ada di dalam negeri masih dilakukan oleh perusahaan penerbangan nasional, walaupun perusahaan penerbangan nasional sering mengadakan joint operation dengan perusahaan penerbangan asing.adanya praktek yang demikian menimbulkan dugaan sementara bahwa Indonesia mengarah untuk menerima prinsip cabotage dalam bidang penerbangan. Berdasarkan uraian uraian di atas dirumuskan permasalahan sebagai berikut, pertama bagaimanakah penerimaan negara-negara terhadap prinsip cabotage dalam bidang penerbangan?. Kedua, bagaimanakah kecenderungan Pemerintah Indonesia dalam mensikapi prinsip Cabotage dalam bidang penerbangan? Maksud dan tujuan Artikel ini ditulis guna mengetahui dan menjawab permasalahan berkaitan dengan kencenderungan yang terjadi dalam dunia penerbangan berkaitan dengan keberadan prinsip cabotage, termasuk aktivitas penerbangan di Indonesia, yang nampaknya mengarah untuk meninggalkan prinsip cabotage. Bila terjadi demikian, lebih lagi bila kemudian Pemerintah Indonesia meninggalkan prinsip cabotage dalam bidang penerbangan, maka perlu dipertanyakan peran Pemerintah dalam melakukan perlindungan terhadap perusahaan penerbangan nasional. Diharapkan hal ini dapat memberikan masukan kepada Pemerintah Indonesia untuk lebih meningkatkan perannya dalam melakukan kontrol terhadap investasi asing, khususnya dalam bidang penerbangan. I
Kedaulatan Negara di Ruang Udara dan Prinsip Cabotage Ruang udara, seperti halnya wilayah pada umumnya banyak membawa manfaat bagi kepentingan manusia atau negara. Salah satunya untuk kegiatan penerbangan. Satu hal yang tidak dapat diingkari, yaitu akan menimbulkan berbagai masalah hukum. Antara lain penerbangan di ruang udara suatu negara bebas atau tidak. Atau negara kolom mempunyai kedaulatan atau tidak atas ruang udara di atasnya. Dalam hukum Romawi dikenal paling tidak ada dua asas yang berlaku atas ruang udara pada waktu itu. Pertama : bahwa wilayah ruang udara sebagai wilayah bebas atau res communis (hak bersama seluruh umat manusia). Teori ini diperkenalkan oleh Grotius, yang menganalogikan dengan wilayah laut pada waktu itu. Kedua: adanya prinsip bahwa barang siapa memiliki sebidang tanah dengan demikian juga memiliki segala-segala yang berada di atas permukaan tanah tersebut, sampai ke langit dan segala apa yang berada di dalam tanahnya. Prinsip ini dikenal dengan Cujus est Solum ejus est usque ad coelum. Kemudian pendapat dari Grotius tersebut oleh Paul Fauchille diterapkan pada masalah kedaulatan di ruang udara. Ia berkata bahwa wilayah udara itu bebas. Namun pendapat tantangan yang keras dari para sarjana Inggris, yang mendapat dukungan dari para ahli hukum seluruh dunia.dalam pendapatnya para sarjana Inggris mengatakan bahwa ruang itu tidak bebas. Sehingga pada waktu itu tentang pemilikan ruang udara terdapat dua kelompok.kelompok pertama; mereka yang berpendapat bahwa udara karena sifatnya itu bebas. Para penganutnya dapat dikelompokkan sebagai penganut teori bebas. Kelompok kedua, mereka yang berpendapat bahwa negara itu berdaulat terhadap ruang udara di atas wilayah negaranya. Kemudian pada tahun 1919 masyarakat internasonal, berhasil membentuk konvensi internasional yaitu Convention Relating to The Regulation of Aerial Navigation, Signed at Paris, October 13, 1919 atau yang lebih dikenal dengan Konvensi Paris. Dalam Konvensi Chicago 1944 ini masalah kedaulatan negara di ruang udara kembali diatur dalam Pasal 1, bahwa: The Contracting states recognize that every state has complete and exclusive. Melalui Konvensi Chicago 1944, telah diakui bahwa setiap negara mempunyai kedaulatan atas ruang udara. Jadi tidak terbatas hanya pada negara-negara pihak Konvensi saja. Namun, dalam pasal tersebut masih nampak samar-samar tentang arti complete, exclusive, territory dan air space, sehingga memunculkan berbagai penafsiran. Khusus mengenai teori kedaulatan negara di ruang udara telah menjadi ketentuan yuridis. Bahkan khusus tentang kedaulatan negara di ruang udara negara-negara telah sepakat bahwa keadaan ini telah merupakan suatu ketentuan hukum kebiasaan internasional yang telah dipertegas di dalam konvensi. Konvensi Chicago 1944 merupakan hasil kesepakatan negara-negara anggota masyarakat internasional. Sekalipun demikian, Konvensi Chicago 1944 masih menyisakan persoalan tertentu yaitu tidak adanya kesepakatan secara multilateral berkaitan Pasal 1 tersebut, bahwa kedaulatan negara atas ruang udaranya adalah mencakup keseluruhan ruang udara di atas negara (dalam ketinggian tak terbatas) dan tak dapat dibagibagi. Penerapan pasal 1 tersebut akan sempurna, sepanjang tidak ada pembatasan secara tegas, baik melalui persetujuan khusus untuk itu, maupun ketentuan dalam konvensi lain.
Negara melalui perusahaan penerbangan nasional bisa melakukan kebebasan di udara menuju atau melewati negara lain harus didahului oleh adanya bilateral agreement antar negara berdasarkan prinsip resiprositas. Berkait dengan kebebasan penerbangan, Konvensi Chicago 1944 baru berhasil merumuskan macam-macam kebebasan yang bisa dipertukarkan antar negara, sebagaimana di atur dalam International Air Services Transit Agreement 11 (kedua lintas penerbangan yang demikian sering disebut sebagai Transit rights), dan International Air Transport Agreement, yang berhasil membuat kesepakatan atas lima kebebasan penerbangan (The Five Freedoms of The Air). 12 Dalam pelaksanaannya ketentuan dalam International Air Services Transit Agreementdan International Air Transport Agreement harus diperjanjikan secara bilateral, melalui bilateral agreement antar pemerintah. Kemudian, melalui teori dan praktek angkutan udara internasional atas lima kebebasan tersebut di atas dilengkapi dengan kategori baru.
Konvensi Chicago, yang dikenal dengan prinsip Cabotage. Dalam bahasa Prancis, istilah cabotage berasal dari kata cabot atau chabot yang artinya kapal kecil. Sedangkan dalam bahasa Spanyol cabotage berasal dari kata cabo yang berarti cape atau tanjung yang artinya angkutan dari tanjung ke tanjung yang lain dalam satu pantai. 14 Misalnya pelayaran dari Tanjung Emas ke Tanjung Perak. Dalam maritime encyclopedie (penerbitan C.de Boer, Bussum, Belanda) terbaca bahwa cabotage adalah pengangkutan orang dan barang melalui laut, udara, daratan dan perairan pedalaman antara dua tempat yang terletak dalam wilayah negara yang sama. Hak untuk melakukan cabotage ini diberikan kepada warga negara yang bersangkutan. Jika dilihat dari sisi bahasa, maka cabotage tersebut diambil dari kata caboter yg diartikan to sail along the coast, sementara menurut the american heritage dictionary of english language, 4th edition, “cabotage is trade or navigation in coastal waters, or, the exclusive right of a country to operate the air traffic within its territory”.
Berdasarkan beberapa pengertian tersebut, bahwa keberadaan prinsip cabotage dalam kaitannya dengan transportasi, berkembang melalui hukum laut, yang kemudian berdasarkan prinsip analogi menjadi bagian juga hukum udara. Dalam kaitannya dengan hukum udara,prinsip cabotage mendapatkan pengaturan dalam Konvensi Paris 1919, yaitu dalam Pasal 16 yang menyatakan bahwa: setiap Negara anggota berhak melarang pesawat udara asing dan mencadangkan untuk keperluan penerbangan nasional pengangkutan penumpang, kargo, dan pos dari satu tempat ke tempat yang lain di dalam wilayahnya. 17 Kemudian prinsip cabotage dalam bidang penerbangan mendapatkan pengaturan lagi dalam Pasal 7 Konvensi Chicago 1944, bahwa; setiap Negara peserta mempunyai hak untuk menolak memberikan izin kepada suatu pesawat udara milik Negara Peserta lain, untuk maksud mengambil penumpang, pos dan cargo dengan mendapatkan bayaran atau sewa dari satu tempat ke tempat lain di dalam wilayahnya. Juga, setiap Negara peserta dapat melarang untuk memberikan secara khusus suatu privilege (cabotage) eksklusif kepada Negara peserta lain atau suatu perusahaan penerbangan milik Negara lain, dan menerima suatu privilege (cabotage) eksklusif semacam itu dari negara lain. Pengaturan prinsip cabotage yang demikian adalah sejalan dengan Pasal 1 Konvensi Chicago 1944. Dalam dunia penerbangan, pada awalnya pelaksanaan prinsip cabotage yang sifatnya melintas batas wilayah terjadi pada negara-negara yang memiliki wilayah jajahan, seperti Inggris. Ketika keberadaan negara-negara yang tergabung dalam persemakmuran Inggris, penerbangan antara Darwin, Singapura, Kuala Lumpur, Hong Kong, dan London merupakan penerbangan dalam negeri dan termasuk penerbangan dengan prinsiphak 17 Article 16 Paris Convention.
Bagi negara yang masih mempertahankan prinsip cabotage, pemberian izin beroperasinya perusahaan penerbangan asing dalam wilayah suatu negara karena adanya pertimbangan-pertimbangan khusus. Seperti Amerika Serikat pernah memberikan hak cabotage pada perusahaan penerbangan asing pada saat terjadinya pemogokan besar-besaran dari para piliotnya. Jadi dengan pertimbangan kepentingan nasionalnya, akhirnya dalam beberapa waktu Amerika Serikat meninggalkan prinsip cabotage. Sejalan dengan meningkatnya kebutuhan jasa penerbangan yang sifatnya melintas batas negara, serta perkembangan dalam bidang perekonomian, khususnya perdagangan jasa penerbangan, maka prinsip cabotage menjadi salah satu objek dalam perjanjian angkutan udara. Dalam era globalisasi, perdagangan internasional mengarah pada munculnya kebijakan liberalisasi perdagangan, baik dalam sekala regional maupun sekala global/multilateral.pada awalnya liberalisai perdagangan lebih banyak menyangkut barang, namun dalam perkembangannya menyangkut juga bidang jasa, termasuk di dalamnya jasa penerbangan.dalam bentuknya yang ideal, liberalisasi perdagangan jasa adalah suatu keadaan di mana setiap perusahaan dan individu bebas untuk menjual jasa melampaui batas-batas wilayah negaranya. Ini berarti termasuk di dalamnya adalah kebebasan untuk mendirikan perusahaan di negara lain dan bagi individu untuk bekerja di negara lain. Sedikit berbeda dengan perdagangan barang, pada perdagangan jasa penerbangan, khusunya yang menyangkut hak lintas penerbangan tidak bisa terjadi tanpa adanya bilateral agreement di antara para pihak.bahkan, terhadap perdagangan jasa penerbangan mendapatkan pengecualian atas berlakunya prinsip Most Favoured Nations sebagaimana terdapat dalam GATT.Di kawasan Eropa, liberalisasi sudah dimulai beberapa tahun yang lalu.awalnya memang terjadi bahwa Penerbangan dari 19 K Martono, 2009, Hukum Penerbangan Berdasarkan UURI No.1 tahun 2009, Mandar Maju, Bandung., hlm.11. 20 Jasa dalam perundingan pembentukan organisasi perdagangan dunia (World Trade Organization atau WTO), pada putaran Uruguay di Marakas telah diterima sebagai salah satu komodite yang menjadi objek perdagangan, termasuk jasa penerbangan. 1
Eropa punya keterbatasan melayani rute di Amerika Serikat dan sebaliknya.sekarang, hambatan ini tidak ada lagi. Maskapai Eropa bisa terbang ke setiap tujuan di Amerika Serikat dari setiap bandar udara di Eropa. Jadi mereka sekarang boleh menawarkan jasa penerbangan tidak hanya di negara-negara anggota Uni Eropa, melainkan juga di Amerika Serikat. B. Implikasi Prinsip Cabotage Udara di Indonesia. 1. Landasan yuridis. Cabotage dalam kaitanya dengan transportasi adalah kata yang sering digunakan untuk merujuk pada angkutan barang atau penumpang antara dua titik di negara yang sama dengan kapal yang terdaftar di negara lain. Kini, cabotage juga mencakup penerbangan, kereta api, dan transportasi jalan. Bagi Indonesia prinsip cabotage masih dipertahankan untuk angkutan udara, angkutan darat dan perkereta apian. 2.1 Ditinggalkannya prinsip cabotage dalam angkutan laut sejatinya untuk memenuhi kekurangan angkutan yang disediakan oleh perusahaan pelayaran, termasuk didalamnya untuk angkutan barang dan kargo. Hal demikian disebabkan oleh salah satunya kondisi geografis Indonesia yang terdiri dari pulau-pulau dan masingmasing pulau dihuni oleh penduduk Indonesia serta terdapat sumber kekayaan alam yang melimpah. Antara satu pulau dengan pula yang lain dipisahkan oleh wilayah perairan yang cukup luas. Pada masing-masing pulau tersedia tanjung (cape) atau pelabuah, sehingga akan memudahkan merapatnya kapal laut yang melakukan pengangkutan antar pulau. Hal ini berbeda dengan angkutan udara, yang dulunya hanya dikuasai oleh beberapa perusahaan penerbangan nasional, karena memang kebutuhan untuk angkutan udara masih terbatas, dan dari sisi volume angkutan orang dan barang tidak sebanyak angkutan laut. Sebagaimana di singgung di atas, beberapa 21 Sebagaimana ditegaskan dalam Perpres Nomor 39 Tahun 2014, bahwa untuk bidang usaha angkutan orang dengan moda darat baik dalam trayek maupun tidak dalam trayek angkutan antar kota antar propinsi, atau antar daerah, dan angkutan lintas batas Negara pemerintah hanya memberikan izin untuk modal dalam negeri 100% .
Negara mempertahankan prinsip cabotage bagi penerbangan dimaksudkan untuk melindungi perusahaan penerbangan nasional. Di Indonesia, sejak pembahasan UURI No.15 Tahun 1992 tentang Penerbangan 22 tetap mempertahankan prinsip cabotage.pada saat itu terdapat dua pendapat yang saling bertolak belakang. Pendapat pertama, menghendaki melepaskan prinsip cabotage dengan pertimbangan bilamana Indonesia tidak melepaskan prinsip cabotage, bila kemudian Eropa menjadi Uni maka Garuda Indonesia tidak dapat melakukan penerbangan dari Roma, Italia ke Schippol di Belanda, karena rute tersebut merupakan termasuk rute dalam negeri bagi Uni Eropa. Pendapat kedua, menghendaki tetap mempertahankan prinsip cabotage dengan pertimbangan: a. untuk melindungi perusahaan penerbangan nasional. Bila diizinkan persusahaan penerbangan asing beroperasi di wilayah Indonesia, dikawatirkan perusahaan penerbangan nasional tidak mampu bersaing dengan persusahaan penerbangan asing. b. bahwa adanya kekawatiran transportasi di Eropa menjadi Uni adalah kecil kemungkinannya. Karena Belanda tidak akan menyerahkan traffic right kepada Uni Eropa, karena sebagian besar pendapatan nasional di Belanda dari sektor Transportasi Udara. Posisi geografis udara Belanda adalah sangat strategis, karena sebagian besar transportasi dari atau ke Eropa akan melalui Schippol. c. Pertimbangan keamanan negara. Sesuai dengan pasal-pasal dalam Konvensi Chicago 1944, setiap penerbangan yang melalui suatu negara harus mendapatkan izin dari negara kolong. Berdasarkan pertimbangan-pertimbangan dalam pendapat kedua tersebut akhirnya UURI No.15 Tahun 1992 tetap mempertahankan prinsip cabotage udara, sebagaimana nampak dalam Pasal 36 jo. Pasal 39, bahwa kegiatan angkutan udara niaga yang melayani angkutan di dalam negeri hanya dapat diusahakan oleh badan 22 UU ini saat ini sudah digantikan oleh UU No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. 23 K.
Hanya saja dalam tataran implementasinya pernah terjadi kesalahan dari Pemerintah Indonesia, yaitu berdasarkan Keputusan Presiden Nomor 16 Tahun 1970 sebagai pengesahan perjanjian antara Indonesia dengan Thailand berkaitan dengan pertukaran hak lintas penerbangan. Dalam Kepres tersebut Pemerintah Indonesia member izin (hak cabotage) kepada Thailand yang mengizinkan penerbangan Jakarta Medan Singapura Kuala Lumpur _ Bangkok Hong Kong Tokyo pp. Penerbangan Jakarta Medan adalah cabotage. Prinsip cabotage dalam UURI No.15 Tahun 1992 tersebut kemudian tetap dipertahankan dalam UURI No.1 Tahun 2009 sebagaimana dirumuskan dalam Pasal 85 ayat (1), bahwa Angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri hanya dapatdilakukan oleh badan usaha angkutan udara nasional yangtelah mendapat izin usaha angkutan udara niagaberjadwal.melalui Pasal 85 ayat (1) tersebut hanya perusahaan penerbangan nasional yang dapat beroperasi di dalam wilayah Indonesia. Bahkan keberadaan Pasal 85 ayat (1) tersebut diperkuat oleh Pasal 108 ayat (2) dan (3), yang menyatakan bahwa: a. Badan usaha angkutan udara niaga nasional seluruh atau sebagian besar modalnya harus dimiliki oleh badan hukum Indonesia atau warga negara Indonesia. b. Dalam hal modal badan usaha angkutan udara niaga nasional yang dimiliki oleh badan hukum Indonesia atau warga negara Indonesia terbagi atas beberapa pemilik modal, salah satu pemilik modal nasional harus tetap lebih besar dari keseluruhan pemilik modal asing (single majority). Melalui ketentuan dalam Pasal 108 tersebut dimaksudkan bahwa bila terjadi kepemilikan modal terpaksa terbagi antara pemilik modal nasional dengan pemilik modal asing, dengan adanya ketentuan single majority maka perusahaan penerbangan 24 Lihat Pasal 36 jo. Pasal 39 UURI No.1 Tahun 2009. 13
tersebut tetap dalam penguasaan pemodal nasional atau badan hukum nasional. Ketentuan dalam Pasal 108kemudian diperkuat dengan keluarnya Peraturan Presiden No.39 Tahun 2014 tertanggal 21 April 2014 Tentang Daftar Bidang Usaha Yang Tertutup dan Bidang Usaha yang Terbuka Dengan Persyaratan di Bidang Penanaman Modal. Dalam Perpres tersebut, khususnya dalam bidang angkutan udara ditegaskan bahwa angkutan udara niaga, Pemerintah mengizinkan modal asing maksimal 49%, memenuhi persyaratan khusus, dan pemilik modal nasional harus lebih besar dari keseluruhan pemilik modal asing, yang dalam hal ini tentunya modal nasional sebesar 51%. 2. Penerobosan Prinsip Cabotage Udara di Indonesia Pada tahap identifikasi perusahaan maskapai penerbangan, salah satu implementasi atas kedaulatan Negara di ruang udara eksklusivitas atas ruang udara suatu negara diartikan dengan nasionalitas suatu perusahaan maskapai penerbangan, dimana naionalitas perusahaan penerbangan dapat ditandai kepemilikan (ownership) dan kendali (control).namun demikian, setiap negara menentukan standar yang berbeda-beda untuk hal ini. Amerika Serikat misalnya, menetapkan bahwa perusahaan maskapai penerbangan negara tersebut harus dimiliki minimal 75% sahamnya oleh warga negara Amerika Serikat, negara-negara Eropa menentukan kepemilikan saham minimal 51% harus dimiliki warga negaranya, sedangkan untuk Indonesia menentukan kepemilikan saham 51%. Besarnya pengaruh negara dan ketentuan mengenai nasionalitas suatu maskapai dalam pengaturan aktivitas penerbangan memaksa perusahaan maskapai penerbangan mencari model bisnis agar bisa terus melakukan aktivitas bisnis yang bersifat lintas negara dengan tidak bertentangan dengan ketentuan internasional yang memberikan ekskulsivitas ruang udara kepada negara. Beberapa model bisnis yang dilakukan adalah dengan melakukan aliansi bisnis ataupun code share dengan perusahaan maskapai penerbangan domestik untuk semua tujuan-tujuan domestik. Aliansi ataupun code share dengan perusahaan maskapai penerbangan domestik
memberikan keuntungan bagi kedua belah pihak, dimana bagi perusahaan penerbangan internasional, mereka dapat menjual tiket penerbangan internasional dengan tujuan akhir titik poin yang hanya dapat dicapai dengan penerbangan domestik. Sedangkan bagi perusahaan penerbangan domestik, aliansi ini secara langsung dapat menambah tingkat keterpenuhan pesawat dengan tujuan domestiknya. Model kerjasama yang menguntungkan kedua belah pihak ini pada perkembangannya, terutama perusahaan maskapai penerbangan yang bermodal kuat, berkembang menjadi suatu ekspansi bisnis dengan membeli saham perusahaan maskapai yang menjadi aliansi bisnisnya. Memaksimalkan keuntungan dengan membeli saham perusahaan maskapai penerbangan dari negara lain menjadi tujuan utama dari aksi korporasi. Sekalipun perusahaan maskapai penerbangan merupakan perusahaan swasta, namun demikian, berdasarkan ketentuan internasional maupun nasional yang berlaku, secara umum, ownership dan control badan hukum nasional atas suatu perusahaan maskapai haruslah bersifat mayoritas (majority).sebagaimana disinggung di atas bahwa, bahwa berdasarkan hukum nasional Indonesia terkait dengan ownershipdi atur dalam Pasal 108 ayat (3) UURI No. 1 Tahun 2009 jo. Perpres Nomor 39 Tahun 2014,yang pada hakikatnya menyatakan bahwa kepemilikan saham nasional harus tetap lebih besar dari pemegang modal asing (single majority) dengan prosentasi minimal 51% untuk kepemilikan saham nasional. Sedangkan untuk ketentuan control, peraturan perundangan nasional masih belum mengatur terkait tentang ketentuan akan hal ini. Terhadap ketentuan single majority tersebut, praktek dilapangan menunjukkan gejala yang memperlemah posisi pemodal nasional.hal ini di karenakan besaran modal nasional yang 51% terpecah menjadi beberapa pemegang saham atau pemilik modal, sehingga kepemilikannya tidak dapat single majority.sedangkan pemodal asing tetap 49%.***

Lll

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *